Destiné, grâce à sa "grande" vitesse de 200 km/h à l'école de course", le SB-2A fut dessiné en 1923 en prévision de l'utilisation des racers SB-3. Les caractéristiques carénages d'emplanture devaient permettre d'essayer des voilures de corde et de structure différentes.
Construction
Pour la maquette, problème classique des avions de l'époque, nez court, par contre bonne surface et empennages relativement confortables.
L’échelle de fuselage ne représente pas de particularité, les flancs sont laissés droits alors qu’ils étaient peut-être très légèrement bombés, sauf à l’avant ou un morceau de 15/10 permet de donner au couple sa forme de rectangle arrondi. L’arête dorsale peut être prise ou mieux, dans du 3/10 préalablement moulé sur forme. Les carénages permettent une fixation des ailes sans problème. Le contour du châssis d’atterrissage doit impérativement être en lamellé de balsa ou de bouleau, la première version du train de mon modèle, en baguettes collées, ne résistait pas aux atterrissages un peu durs. Après collage des parties non travaillantes et ponçage à la forme, une bonne couche de feutre brun rouge donne une excellent impression d’acajou. L’essieu n’est fixé qu’au centre par une ligature, près des roues une petite boucle de caoutchouc assure un amortissement réaliste et fort utile.
Il est peu probable que l’on puisse éviter de lester l’avant, donc pas d’économie sur le nez, l’hélice (de préference en plastique ou en bois dur, 140 à 150 mm au pas relatif de 1,6) et le faux moteur que l’on peut se permettre de détailler, bien que l’on manque de référence photo.
Décoration
Il y a un fort contraste de couleurs entre les parties métalliques et le revêtement de toile, ce qui laisse penser que celui-ci était couleur toile naturelle vernie, comme on en possède une indication pour les avions de course construits au même moment. Capotages avant alu, jusqu’à mi-corde sous l’aile et jusqu’à l’arrière du cockpit au dessus. Trappe alu à la base de la dérive. Immatriculation noire et grandes lettres sur le fuselage et probablement sur et sous les ailes. Train, béquilles, mâts d‘empennage bois verni. Sur la gouverne de direction, en biai L.BECHEREAU. L’avion n’est pas très coloré, il faut soigner les rares détails disponibles, petits carénage inférieur à la suite du moteur, « persiennes » sur les capots latéraux, guignols et câbles de commandes, etc…
Réglage
Il est préférable d’incorporer dès le départ un piqueur assez fort (4 à 5°) et 2 ou 3° à droite si on veut tourner à droite de façon habituelle. Dans ce cas il vaut mieux prévoir un dièdre de 10 à 15mm (si on veut respecter le dièdre nul, il vaut mieux tourner à gauche avec un vrillage différentiel de +2° à gauche et -2° à droite). La bonne surface donne un vol assez lent malgré le poids important. Attention de ne pas tourner le nez rond entre deux vols, il vaut mieux prévoir un détrompeur. Avec une hélice de 140 mm au pas relatif de 1,6 il faut prévoir au moins une boucle de 2,5x1 mm qui peut atteindre 400 ou 450mm de long.
Documentation
- Aviation Magazine n°872 (15 mars 1985)
