Dans les années 50, l'apparition de turbopropulseurs légers et puissants permit d'espérer l'utilisation effective d'avions à décollage vertical. La Navy commanda à Lockeed le XFV-1 relativement classique ( avec un train provisoire, il pouvait décoller de façon habituelle ), et à Convair le XFY-1 vraiment révolutionnaire. Ce dernier réussit effectivement des transitions complètes décollage vertical, vol et atterrissage, mais c'était vraiment trop acrobatique et le modèle n'eut pas de suite.
Disons le tout de suite, je n'ai pas essayé de décoller verticalement ! J'ai du mal de croire, non pas que l'on puisse décoller, mais que l'on puisse espérer un vol après avoir quitté le sol.
Construction
Malgré la forme inhabituelle, la construction suit les méthodes maintenant classiques de la construction en styro. Insistons seulement sur le fait que, contrairement à presque tous les modèles, c'est l'avant qui risque d'être trop lourd, alors que l'on manque de bras de levier arrière pour qu'un lest léger soit efficace. Donc allégement maxi du cône d'hélice et de l'hélice elle-même (attention, elle prend quand même beaucoup de coups et l'axe en 5/10 peut être insuffisant). Il peut être intéressant d'adopter une bipale plus légère. Bien creuser toutes les parties internes invisibles (intérieur d'entrée d'air, etc). Le cockpit moulé doit être aussi mince que possible. Si on a besoin de lest arrière, il vaut mieux représenter les amortisseurs détendus, ce qui est leur position normale en vol, et jouer sur le poids des roulettes qui sont au maximum en arrière. Le cône se tourne en collant à l'adhésif double face un bloc de styro sur une rondelle montée sur une mini-perçeuse. Il est ensuite creusé à la fraise.
Décoration
La décoration est le grand problème de ce genre de modèle. La peinture alu donne rarement un résultat satisfaisant et il vaudrait peut-être mieux utiliser du styro gris sans peinture et soigner les détails de décoration et de tracé.
Réglage
Il est difficile de donner des indications sures pour le réglage d'un modèle aussi inhabituel. Bien que l'on puisse obtenir un bon plané avec un CG assez arrière, il faut pour voler au moteur un centrage très avancé ( quelques mm en arrière de la cloison arrière du cockpit ) ce qui entraîne un braquage assez fort des gouvernes. Il faut accepter un vol rapide, en tournant à gauche avec l'élevon droit nettement plus relevé que le gauche pour contrer le couple si l'inclinaison est excessive. Le gouvernail inférieur peut être avantageusement braqué à droite. Il y a beaucoup de traînée et le moteur devra être une boucle de 2 à 2,4 mm avec une hélice de 100 mm. Piqueur presque nul et 2° à droite. La longueur peut être importante (300 à 400 mm), car avec le grand cône, il est peu probable que l’on ai besoin de lest à l’avant et le CG du moteur est presque celui du modèle.
Documentation
- Aeroplane Monthly 10/1974.
