A l'origine le SR-7 était une évolution monoplane du fameux "Stampe" ( SR-4C ), auquel il empruntait presque tous les éléments ( hors la voilure, bien sûr ! ) et auquel il espérait succéder. Un accord avec la société Farman devait permettre de le présenter au concours des avions-écoles de 1954 sous l'appellation de Farman "Monitor I" F-500. De très nombreuses modifications tant de l'aérodynamique que de la structure amenèrent au modèle SR-7B ( Farman Monitor III F-521 ). Bien que n'ayant pas finalement été construit en série, le prototype belge connut une certaine notoriété grâce aux présentations qu'en fit Léon Biancotto dans de nombreux meetings.
Construction
La construction ne présente guère de difficulté. Le fuselage se monte à l'envers, en réunissant les deux flancs qui ont le bon goût d'avoir un dessus plat. L'habillage du dos doit être aussi léger que possible et les couples avant bien évidés car l'axe moteur est haut dans sa partie avant. Réaliser ces couples en deux épaisseurs de 5/10 aux fils légèrement croisés permet de les creuser au maximum tout en gardant une bonne rigidité. Attention à l'équerrage de l'avant au moment de la pose du capot. Une ou deux entretoises provisoires aident beaucoup. Une fois posée la lisse de flanc, il peut être bon d'ajouter au support d'aile une petite baguette latérale poncée en biais en s'appuyant sur la lisse et qui permettra au papier de recouvrement de se coller sans plis à cet endroit.
Ne pas trop alléger le bord d'attaque de l'aile et le longeron, qui, sur les ailes basses à train monojambe, supportent beaucoup de chocs à l'atterrissage. On peut tirer toutes les nervures du même gabarit en les recoupant à l'arrière et dessous en biais à la demande, ce qui est plus simple et plus rapide que l'on ne croit. Un dièdre de 15 mm, à peine plus fort que le vrai, est suffisant si le modèle est léger, sinon 20 mm facilitent le réglage. Ne pas oublier, au moment du séchage de l'eau de tension, le vrillage d'aile qui, pour moi, est indispensable pour un avion à aile basse ( cale de 1,5 mm sous le bord de fuite droit et 1,5 mm sous le bord d'attaque gauche )
Décoration
Le papier japon orange ayant une couleur assez dense, rehaussée par la décoration noire, il me parait peu intéressant de peindre un tel modèle, mais rien ne l'interdit ! En utilisant de l'acrylique ( orange très vif ), la pénalité de poids peut être de moins de 1g. Les immatriculations ( OO-SRZ ! ) sont encore assez grandes pour être réalisées en papier. Par contre les petites lettres et les carreaux de dérive ( qui n'ont pas toujours été portés ) pourraient avantageusement faire appel à un micro-ordinateur et à son imprimante qui donnent des détails impeccables. Deux décorations peu différentes ont existé, soit sans carreaux noirs et SR-7 MONITOR sur la dérive, soit avec et sur la dérive "STAMPE et RENARD" en petites lettres et dessous SR-7 b.
Réglage
La raison du vrillage évoqué plus haut, vient du fait que beaucoup de modèles à aile basse sont difficiles à régler de façon stable en virage à droite , en particulier parce qu'ils ne supportent pas le décalage d'axe à droite. Sans détailler ce problème, disons donc que le modèle tourne à gauche, le vrillage contrant le couple moteur et le braquage à gauche de la gouverne de dérive ( qui peut atteindre 10 ou 15° ) réglant le diamètre du cercle ( il est difficile de reprendre le vrillage après enduit ). L'axe moteur a 2 à 3° de piqueur, et pratiquement pas de décalage à droite. Avec une hélice de 130 mm au pas relatif de 1,6 le modèle demande une boucle de 2,3 x 1 qui, sur 400 mm de long, peut supporter 1500 t
Documentation:
- Les Avions Renard ( 3-vues et photos noir et blanc )
- Aviation Magazine couverture couleur 17/5/56, article et photos couleur 15/6/76
