C'est le premier avion réellement construit par le club du Royal College of Aeronautics de Cranwell sous la direction du lieutenant Comper ( le CLA-1 ne semble pas avoir laissé de trace ). Pour des constructeurs peu expérimentés, la recherche de la simplicité passait avant tout et il est difficile de faire plus simple pour un biplan, ce qui est bien intéressant pour une Cacahuète. Malgré le train court ( rallongé sur le modèle ), on peut espérer des vols corrects grâce au bon dièdre et à des empennages bien dimensionnés.
La construction du fuselage n'appelle guère de commentaires, à part la forte courbure des longerons avants au moment du montage. On a intérêt à bien les mouiller et a prévoir des entretoises et des diagonales provisoires au moment du montage de l'échelle, qui par ailleurs est facile à l'envers, les longerons supérieurs étant horizontaux. Ces entretoises ne sautent qu'au collage définitif du bloc avant supérieur creusé. Le nez amovible est petit ( constitué seulement du faux moteur ) et doit être dur et bien ajusté si on veut éviter les dérèglages accidentels. Moins élégant mais plus pratique, on peut faire une coupe 10 mm en arrière et obtenir ainsi un nez dont le réglage est moins délicat
L'aile supérieure construite d'une seule pièce peut être réalisée avec un profil plat et un seul longeron si on recherche la simplicité. Dans ce cas il faudra renforcer les nervures où se fixent les mâts car la structure est moins logique. La seule difficulté du profil creux est le soin qu'il faut apporter au collage du papier d'intrados. Si on utilise des nervures légères, on peut, au bénéfice de l'esthétique, placer une nervure complète où le plan indique seulement une tête de nervure. Il est préférable, dans le but de tourner à gauche, de prévoir des cales de vrillage au séchage du papier, de 1,5 mm sous le bord d'attaque gauche et 1,5 mm sous le bord de fuite droit. Dans tous les cas, il faut apporter beaucoup de soins au moment du collage de la cabane, avec calage et gabarits, car il y a a peu de références permettant de bien positionner les mâts inclinés dans toutes les directions. Une fois l'aile supérieure bien fixée, le collage de l'aile inférieure, avec un peu plus d'incidence, se fait sans difficulté. On peut jouer sur des incidences différentes entre les deux ailes basses si le vrillage de l'aile haut ( plus efficace ) est insuffisant.
Décoration
L'avion peint en rouge sauf le capot moteur alu, a volé d'abord sans immatriculation ni marque. Les mâts étaient probablement noirs, les pneus gris clair. Pour le concours de Lympne en 1924, il a porté le numéro 3 en noir sur la gouverne de dérive peinte en blanc et sous les extrémités des ailes inférieures dans des surfaces blanches ( rectangles aux coins très arrondis ? ). Contrairement à ce qui a souvent été écrit, il a bien porté, probablement pendant peu de temps, son immatriculation officielle G-EBKC, au moins sur le fuselage en grandes lettres bordées blanches. Sur la photo originale, on aperçoit sous l’ale gauche l ‘immatriculation entière, a l’envers ( c’est à dire le haut des lettres au bord de fuite ) .Est-elle à l’endroit sous l’aile droite ? ?
Malgré une construction simple et légère, il faut, comme sur tous les biplans, pas mal de puissance pour tirer ce modèle. Avec une hélice qui ne doit pas dépasser 115 mm si on veut pouvoir décoller, au pas de 1,6 il faut une boucle de 2,5 à 2,7 mm sur 400 mm maxi. On peut avoir intérêt a utiliser un pas plus faible ( hélice en plastique ) qui demande une plus faible section, L'économie de lest fait que la perte en performance peut être minime.
Documentation
- Flight ?- 1924
- Aeroplane Monthly Aout 1980 ( même plan et photos )
- Ultralights ( presque le même article )
- Building and flying your own plane ( photo avec immatriculation)
