Construit dans les années 50-60 à 378 exemplaires, le Broussard a été un hôte bien connu de tous les terrains de France, présence soulignée par le bruit inimitable du P-W 450 cv et de son hélice bipale. On en trouve encore de nombreux qui moisissent dans des coins de terrains, et quelques-uns, souvent très beaux, rénovés par de courageux amateurs.
La maquette est traitée simplement, la seule difficulté étant la recherche de la légèreté, mais ce genre de modèle simple supporte très bien d'être un peu lourd.
La corde d'aile est assez faible, mais la limitation de la longueur à 23 cm permet de dépasser les 33 cm d'envergure, ce qui compense un peu, d'autant que le fuselage large permet un relativement grand entre-crochet dans la longueur limitée.
Construction
Montage classique en deux échelles reliées par des traverses, les longerons, après montage, sont arrondis au maximum, et si possible, les traverses allégées par ponçage en biais à l'intérieur. Trois lisses inférieures légères carènent le dessous de la cabine. Seul, le montage de l'avant demande un peu de soin et au besoin quelques traverses et diagonales provisoires, pour que tout soit bien symétrique, au moment de coller le coffrage du capot.
Notons qu'il existe deux formes principales de capot, la plus ancienne avec des ouies latérales ouvertes, la seconde avec des volets latéraux. Il y a également des variations dans la prise d'air inférieure, dans le pare-brise et certains des premiers modèles conservaient un échappement long sous le longeron inférieur gauche.
Les fenêtres latérales sont en Scellofrais ou en Mylar tendu à chaud. Le papier de recouvrement du flanc, ou les fenêtres ont été préalablement découpée, se colle ( après un repérage soigneux à l'aide d'épingles fines ) sur le transparent à la néoprène diluée, et sur le reste de la structure à l'enduit et à l'acétone de façon habituelle.
L'empennage horizontal est simple, en balsa aussi léger que possible. De même pour les dérives qui, n'étant pas grandes, peuvent être peu épaisses sans se déformer.
Le nez portant le palier d'hélice est un simple disque de contreplaqué qui rentre à force dans l'anneau avant du capot en balsa roulé . Il est bon de prévoir un téton empêchant de placer cette plaque dans un mauvais sens.
Décoration
Il existe de très nombreuses décorations intéressantes, tant chez les Broussards anciens que chez les rénovés. Le mien représentait un ex-militaire passé à un centre de parachutisme. Il conservait donc la livrée militaire vert olive bien passé, avec le dessus de la cabine et des réservoirs d'ailes blancs. Le capot, les saumons d'ailes et la bande arrière du fuselage sont rouges. Dessus de capot noir.
J'avais réalisé ces parties blanches en papier, ainsi que l'immatriculation F-BMMN ( qui doit être en papier assez épais ), mais ce n'est définitivement pas une bonne idée, de la peinture ferait bien meilleur effet. Les parties rouges peuvent également être en papier ou peintes ( même réflexion ). Les lettres de dérive sont du Letraset collé sur de petits morceaux de japon qui sont posés très rapidement avec une micro-goutte d'acétone ( sinon les lettres fondent ! ). L'inscription cursive "Le Broussard" est faite à la main, posée de la même façon.
Les allergiques aux avions militaires pourront réaliser un des premiers exemplaires ( capot ancien, échappement long ), le n° 7 F-BEHE, superbement photographié au dessus de Venise en couverture d'Aviation Magazine du 1-12-1955 et qui était blanc ou beige très clair, avec capot, bords d'attaque et filets verts ( voir 3 vues ).
Réglage
Mon exemplaire tournait à gauche à cause d'un vrillage d'aile impossible à reprendre. Mais un Broussard sans vrillage doit pouvoir tourner à droite de façon habituelle, avec 3 à 4° de piqueur et à peu près autant de décalage d'axe à droite. On peut pour virer serré vriller positivement l'aile droite de 1 à 2°.
Du point de vue de la performance, le point le plus intéressant du Broussard est son aptitude à supporter des moteurs très longs ( probablement grâce aux dérives qui augmentent l'efficacité d'un empennage déjà grand ). J'ai personnellement poussé cette caractéristique trop loin ( moteur de 60 cm) en négligeant d'optimiser le remontage, mais avec une boucle de 1,8 à 2,1 mm sur 50 cm, un moteur de Tan II devrait donner plus de 2000 t ( meilleur temps à l'époque 87 s , au poids total de 8,5 g avec une boucle de 1,8 mm sur 580 de long remonté à seulement 1700 t ). Il faut impérativement régler d'abord le modèle impeccablement avec un moteur plus court car les moteurs longs se déroulent mal quand ils ne sont pas remontés à fond, ce qui rend les réglages difficiles.
Documentation
- Les avions Max Holste ( Delarue - Trait d'union )
- Aviation Magazine et Fana de l'Aviation ( articles et photos )
- Cerviadoc n° 10 et 43 ( fiches photos sur plusieurs exemplaires )